Alpské tunely: Nejdelší a nejdůležitější stavby

Pokud chcete cestovat po souši ze střední Evropy do Itálie nebo lyžovat ve vysokých horách, musíte překonat Alpy, kde se mnohé vrcholy tyčí do výšky přes 4000 metrů. Aby si lidé v této oblasti zkrátili dlouhé cesty přes tato pohoří, začali před více než 100 lety prokopávat skalní masivy. Díky tomu byly do dnešního dne vybudovány stovky alpských tunelů, které v některých případech zkracují dobu jízdy po železnici i po silnici až o hodiny. SnowTrex ukazuje, kde se tyto impozantní stavby nacházejí a jaké rekordy některé z nich uchovávají.

© Gorloff-KV/Shutterstock

Jen v Rakousku se nachází celkem 166 silničních tunelů a 29 železničních tunelů delších než 1,5 km

Historie alpských tunelů

Alpy byly po staletí jednou z největších přírodních překážek tranzitu osob a obchodu v Evropě. To si uvědomoval i Ludvík II. ze Saluzza. Proto markrabě v roce 1479 financoval projekt, který byl v té době ve velehorách jedinečný. Nechal vybudovat tunel, který měl urychlit přepravu zboží na Via del Sale mezi Provence a Pádským údolím. Stavba Buco di Viso trvala necelý rok, než byl přibližně 75 metrů dlouhý průlom v Kottických Alpách na hranici mezi Itálií a Francií poblíž stejnojmenné hory Monte Viso (3 841 m) dokončen. Práci dělníků, kteří si ve výšce 2 882 m proráželi cestu skálou pouze pomocí krumpáčů, si mohou turisté vychutnat ještě dnes.

Díky technickému pokroku bylo ražení tunelů v Alpách stále snazší, ale také stále nebezpečnější. Po staletí se plánovači spoléhali na černý prach, kterým si razili cestu horami. Poté, co byly v Alpách postupně vybudovány stovky menších tunelů, bylo v 19. století kvůli rostoucímu objemu dopravy a obchodu zapotřebí stále větších řešení. V roce 1882 byl otevřen tunel Col-de-Tende mezi Francií a Itálií. Ještě v 21. století je považován za nejstarší silniční tunel v Alpách, kterým lze projíždět. Se svými 3 182 metry byl až do roku 1964 nejdelší stavbou svého druhu v regionu. Inženýři obou zemí však již v roce 1871 uvažovali ve zcela jiných dimenzích. Zejména pokud šlo o velikost tunelů ve vysokých horách. Necelých 130 kilometrů jižně od Col-de-Tende byl uveden do provozu tunel Simplon (viz níže).

Významné alpské tunely ve Švýcarsku

Základní Gotthardský tunel

Pokud se podíváte na čísla týkající se výstavby Gotthardského tunelu, můžete si zhruba představit, jak velký projekt to nakonec byl. Dva betonové tubusy o délce 57,1 km leží se svou vzdáleností až 2 450 m téměř stejně hluboko pod vrcholky masivu Gotthard jako nejhlubší doly na světě. Projekt století tak drží nejen světový rekord v délce železničního tunelu, ale také v hloubce. Během sedmnáctileté stavební fáze v letech 1999-2016 odstranilo 2 000 dělníků z celého světa z hory téměř 31 milionů tun nadloží. To zhruba odpovídá objemu horniny horních 200 metrů Matterhornu.

Na své cestě alpským masivem musely čtyři tunelovací stroje (TBM), které byly naváděny s milimetrovou přesností pomocí satelitů, provrtat 73 různých druhů hornin. Protože některé horniny byly tvrdé jako žula nebo porézní jako cukr, maximální vzdálenost, kterou mohl každý z 400 m dlouhých a 3 000 tun vážících TBM za den vyvrtat, byla 25 až 30 m.

Důvodem výstavby Gotthardského základního tunelu byl nejen rostoucí zájem turistů, ale také obrovský objem nákladní dopravy. Zejména ta vytlačila stávající infrastrukturu, která byla navržena pro dopravu v 60. letech 20. století, na samou hranici jejích možností. v roce 2013 byl zejména Gotthardský silniční tunel (viz níže) poprvé ve své historii vyčerpán na svou maximální kapacitu. A starý Gotthardský železniční tunel, postavený v roce 1882 a dlouhý přes 15 kilometrů, je pro železniční dopravu v Evropě důležitý i v 21. století. Vlaky však musí na klikaté železniční trati přizpůsobovat svou rychlost a ztrácet tak čas.

© Maria_Janus/Shutterstock

Stanice Göschenen se nachází jen několik metrů před 15 003 m dlouhým Gotthardským tunelem. Jedna z nejznámějších a nejdůležitějších dopravních staveb ve Švýcarsku

Gotthardský základní tunel s téměř neexistujícím sklonem a dvěma téměř slepými tubusy byl navržen tak, aby tuto cestu usnadnil. Kapacita tunelu v obou směrech je necelých 260 vlaků denně. Dvě třetiny z nich tvoří nákladní vlaky, které mohou tunelem projíždět rychlostí až 160 kilometrů za hodinu. Celkem na trase ročně přepraví 40 milionů tun nákladu. Lyžařským turistům a dalším cestujícím v osobních vlacích, které jezdí rychlostí až 250 km/h, trvá cesta konstrukcí století necelých 20 minut. Výsledek: doba jízdy mezi Milánem a Curychem se zkrátí o 35 minut.

Následující film ukazuje, jaká technologie se v Gotthardském základním tunelu používá, jak provozovatelé zajišťují bezpečnost a co cestující při cestě tunelem (ne)uvidí:

Gotthardský silniční tunel

Vedle železničního tunelu byla v 70. letech 20. století masivem Gotthardu proražena další stavba. I ten byl rekordní: Gotthardský silniční tunel. S délkou 16,9 km je zároveň nejdelším alpským tunelem svého druhu. Dokončení jediného tubusu mezi městy Göschenen v kantonu Uri a Airolo v kantonu Ticino trvalo celkem deset let. Jako součást státní silnice A2 je Gotthardský tunel dodnes jedním z ústředních prvků nejdůležitější dálniční trasy Švýcarskem. Většinu denního provozu, přibližně 85 %, zde skutečně tvoří osobní automobily. Pro zajištění bezpečnosti v samotném tunelu platí pro všechna vozidla omezení rychlosti na 80 km/h a přísný zákaz předjíždění.

Průjezd nákladních vozidel je rovněž omezen takzvaným systémem „drop counter“. Od roku 2002 zajišťují semafory na obou branách, že do tunelu mohou vjet jen asi dva až tři nákladní automobily za minutu. To umožňuje omezit provoz v jednopruhovém tunelu, ve kterém je i v zimě až 35 stupňů, na průměrně 17 000 vozidel denně.

Výstavba projektu byla zahájena 5. května 1970. Kromě samotné délky tunelu se dělníci museli vypořádat se dvěma zvláštními problémy. Zaprvé charakterem horniny, který nutil inženýry přizpůsobit příslušnou technologii pro ražbu tunelu v horách. A druhým významným bodem, který bylo třeba při stavbě zohlednit, byl vlastně železniční tunel Gotthard. Jak železniční tunel, který byl otevřen v roce 1882, tak silniční tunel začínají na severu v městečku Göschenen. Pro stavbu nového tubusu to znamenalo, že trasa tunelu vedla přímo pod starou stavbou již po jednom kilometru. Dělníci proto směli při ražbě tunelu používat pouze slabé výbušné nálože. Tím se zabránilo poškození starého Gotthardského tunelu, v němž po celou dobu výstavby jezdily vlaky.

A právě tento postup bude nutné dodržovat i v budoucnu, kdy bude stavba Gotthardu pokračovat. Důvodem je stáří stávajícího tunelu. Po více než 50 letech provozu je třeba tento významný alpský tunel co nejdříve renovovat. To by si skutečně vyžádalo měsíční úplnou uzavírku dálnice A2. Aby však stavbaři zabránili totálnímu dopravnímu chaosu, volí jiný, téměř bláznivý přístup. Záchranný tunel, který od 70. let minulého století vede souběžně se samotným tunelem, se nákladem téměř 2,1 miliardy eur mění na druhý hlavní dopravní tubus. Práce na dvou tunelovacích strojích začnou v roce 2024 a od roku 2032 by měla osobní a nákladní auta projíždět Gotthardem v jednom pruhu v každém z obou tubusů.

Ve videoklipu klienti Švýcarské konfederace ukazují, jak přesně vypadají plány na výstavbu druhé tunelové trouby silničního tunelu Gotthard:

Ceny: Cesta Gotthardským tunelem je zdarma. Mýtné se neplatí. Jak je však ve Švýcarsku obvyklé, pro jízdu po státní silnici A2 je třeba mít platnou dálniční známku.

Základní tunel Lötschberg

Ve Švýcarsku jsou dvě železniční tratě, které jsou zásadní pro osobní a nákladní dopravu v Evropě. Jednou z nich je Gotthardská osa a druhou osa Lötschberg-Simplon. Součástí druhé trasy je od roku 2007 Lötschberský základní tunel. S délkou 34,6 km je tato stavba pátým nejdelším železničním tunelem na světě, a proto také jedním z nejvýznamnějších alpských tunelů. Na rozdíl od Gotthardského základního tunelu je tubus mezi Frutigenem v Bernském pohoří a Raronem ve Valais pouze částečně dvoukolejný. Pro milovníky zimních sportů to znamená, že mohou využít přibližně 50 osobních vlaků denně k cestě vlakem do oblíbených lyžařských středisek ve Valais, jako jsou Zermatt, Veysonnaz nebo Zinal. Vlaky s cestujícími na palubě se mohou prohánět základním tunelem Lötschberg rychlostí až 200 kilometrů za hodinu. Naproti tomu nákladní vlaky musí svou rychlost výrazně snížit.

Aby se zvýšila kapacita rozsáhlé stavby, má být tunel postupně rozšířen o druhou troubu. Ten byl částečně vybudován již během stavebních prací, které byly zahájeny 5. července 1999 a stály přes 4 miliardy eur. Kvůli problémům s financováním však byla výstavba posledních 7 kilometrů prozatím pozastavena. Kvůli tomu nechali objednatelé v celém tunelu položit pouze dvě koleje v délce 13 kilometrů. Přesto bylo z hory odstřeleno nebo navrtáno neuvěřitelných 16,6 milionu tun horniny. Celková délka tunelů pod horou je 88 kilometrů. Stejně jako u jiných projektů tohoto druhu byla většina vytěženého materiálu recyklována a v případě Lötschbergu bylo až 40 % materiálu přimícháno do použitého betonu.

Kdy bude pokračovat rozšiřování druhého tubusu základního tunelu Lötschberg, závisí na udělení zakázky švýcarským parlamentem. Stavbaři však doufají, že práce budou pokračovat nejpozději do roku 2026. To by jim po dokončení projektu umožnilo zdvojnásobit kapacitu vlaků.

Simplonský tunel

Tunel Simplon ukazuje, že trubkové konstrukce se doslova propojují. Cestující vlakem do severního portálu ve švýcarském městě Brig přijíždějí do stanice Iselle di Trasquera po 19,8 km, krátce za jižním portálem. A to v italském regionu Piemont. 24 let po otevření prvního Gotthardského tunelu byl 6. května 1906 pro železniční dopravu otevřen také první ze dvou tubusů v údolí Rohnetal. S délkou téměř 20 kilometrů byl Simplonský tunel nejen nejdelším alpským tunelem po dobu téměř 80 let. Až do roku 1982, kdy byl v Japonsku otevřen tunel Dai-Šimizu (22,2 km), byl také nejdelším tunelem na světě.

V 21. století je Simplonský tunel stále jednou z nejdůležitějších staveb pro tranzitní dopravu přes Alpy. Zpočátku byl tunel využíván jak osobními vlaky, tak nákladní dopravou. Patřil k nim Simplon-Orient-Express, který v roce 1920 nahradil světoznámý Orient-Express na trase Paříž-Benátky-Istanbul, a to až do roku 1962. V roce 1956 byly konečně zprovozněny dvě stanice pro nakládku vozů na obou koncích tunelu. Milovníci zimních sportů a další turisté, kteří si chtějí ušetřit cestu přes klikatý průsmyk Simplon, mohou tuto službu využívat dodnes. Cesta tunelem, který prošel v letech 2011-2015 rozsáhlou rekonstrukcí za téměř 180 milionů eur, trvá necelých 20 minut.

Výstavba prvního tubusu trvala sedm let (1898 až 1905). A druhý byl dokončen až za devět let (1912 až 1921). Práce však neprováděla firma ze Švýcarska, ale hamburská stavební společnost „Brandt & Brandau“. Na stavbě pracovalo v mimořádně obtížných podmínkách v průměru až 3 000 lidí denně. Protože tunel byl místy více než 2100 metrů pod zemí, dosahovaly teploty v horách až 42 stupňů. Aby byl dělníkům zajištěn přísun čerstvého venkovního vzduchu, nechali odpovědní pracovníci současně hloubit další tunel. Ten se nacházel 17 metrů vedle tunelu a později byl rozšířen na druhý hlavní tunel.

Preciznost, s jakou muži pracovali, se jasně projevila, když 24. února 1905 prorazili střed tunelu. S využitím tehdejší techniky se jim skutečně podařilo probojovat se z obou stran do hory v délce téměř 10 kilometrů a nakonec se od předpokládaného místa setkání odchýlili pouze o 20,2 cm do strany a 8,7 cm nahoru!

Ceny: Jedna jízda vlakem Simplonským tunelem stojí pro řidiče automobilů 26 eur. Stejnou cenu musí zaplatit i majitelé obytných vozů do 3,5 tuny. Menší karavany (do 750 kg) stojí navíc 15 eur, větší přívěsy (750 kg až 3,5 tuny) rovněž 26 eur.

Důležité alpské tunely v Rakousku

Arlberský tunel

Každý milovník zimních sportů, který cestuje autem od Bodamského jezera na lyže do Vorarlberska nebo Tyrolska, určitě projížděl Arlberským tunelem. Se svými 13,9 kilometry metra je nejen nejdelším silničním tunelem, ale také jedním z nejvýznamnějších alpských tunelů v Rakousku. Rozhodnutí o stavbě tunelu pod Arlbergem padlo v roce 1973, kdy byla klikatá průsmyková silnice, kterou v zimě opakovaně zasypávaly laviny, natolik vytížená dopravou, že bylo naprosto nezbytné najít alternativu. Kromě nákladních automobilů využívali trasu především lyžařští turisté ve svých autech při cestě do lyžařských středisek v regionu, jako je například Ski Arlberg.

Projekt tunelu Arlberg byl realizován v letech 1974 až 1978 a jeho dokončení trvalo necelých 48 měsíců. Náklady na výstavbu činily přibližně 977 milionů eur. K proražení středu tunelu došlo 9. října 1977 a poté byla téměř 14 km dlouhá stavba 1. prosince 1978 otevřena pro dopravu. Původně projektanti skutečně plánovali dva tubusy, vzdálené od sebe 70 metrů, každý se dvěma jízdními pruhy. Nakonec však byl postaven pouze plánovaný jižní tubus, kterým denně projede v průměru přes 8 000 vozidel. Pro dopravu v každém směru je k dispozici jeden jízdní pruh. Osobní automobily, nákladní automobily a motocykly mohou v tunelu jezdit rychlostí maximálně 80 km/h. Platí zde také přísný zákaz předjíždění.

Po dvou požárech v tunelu Mont Blanc a v Tauernském tunelu na začátku roku 2000 byla i v Arlberském tunelu opět výrazně zvýšena bezpečnostní opatření. Do roku 2008 přibylo k Arlberskému železničnímu tunelu šest spojovacích tunelů o délce 150 až 300 metrů. Dnes jsou všechny prohlášeny za oficiální únikové cesty. Sedmý tunel vede do tunelu Wolfsgruben, který nakonec vyúsťuje na volné prostranství ve Svatém Antonu. Provoz v tunelu je 24 hodin denně monitorován pomocí 43 bezpečnostních kamer. Před vjezdem do tunelu musí nákladní automobily projet dvěma termovizními skenery před dvěma portály ve Svatém Jakobu a Langenu. Pokud zařízení zjistí na nákladním vozidle přehřáté části, je nákladní vozidlo přesunuto na venkovní parkoviště ke kontrole.

Ceny: Pokud chcete projet Arlberským tunelem, musíte zaplatit mýtné. Pro řidiče osobních i nákladních automobilů stojí jedna jízda 11,50 eur za vozidlo.

Tauernský tunel

Tauernská dálnice nebo jednoduše A10 je jednou z nejdůležitějších dopravních tepen v Rakousku. Proto je jedním z ústředních bodů na trase Salzburg-Villach Tauernský tunel. S průměrným počtem 22 000 vozidel denně je třikrát vytíženější než Arlberský tunel. Plánování tohoto velkého projektu, 44 km dlouhého dálničního úseku mezi Eben im Pongau a St. Michael im Lungau – zahrnujícího Tauernský tunel (délka 6 546 m) a Katschberský tunel (délka 5 898 m), začalo koncem 60. let 20. století. Oba dálniční tunely měly ve skutečnosti tvořit dva tubusy, každý se dvěma jízdními pruhy. Protože však hrozilo, že náklady na stavbu prudce vzrostou, a odpovědní činitelé očekávali menší provoz, byl v letech 1971-1975 postaven pouze jeden tubus. Plány na druhý byly původně zcela zrušeny v roce 1988.

Avšak poté, co 29. května 1999 vypukl v Tauernském tunelu smrtelný požár, bylo plánování prodloužení tunelu obnoveno. Samotný tunel musel být po této události na tři měsíce zcela uzavřen. Během této doby byl tunel kompletně zrekonstruován. Renovace včetně nových bezpečnostních opatření stála celkem 28 milionů eur. Dvanáct obětí požáru dnes připomíná pamětní deska u dálniční kaple ve Flachau. Po více než 30 letech od dokončení prvního tubusu byla v červenci 2006 konečně zahájena výstavba druhého tunelového úseku. Projekt nakonec stál 197 milionů eur.

Druhý tubus byl konečně otevřen pro dopravu 30. června 2011. Lyžařští turisté se nyní mohou dostat do obrovské lyžařské oblasti Ski amadé v Salcbursku mnohem rychleji a pohodlněji po Tauernské dálnici, která má nyní dva jízdní pruhy v obou směrech. Do lyžařských středisek Altenmarkt, St. Johann im Pongau a Wagrain se z dálnice A10 dostanete za několik minut.

Ceny: Za průjezd Tauernským tunelem se platí mýtné. Jedna jízda stojí 13,50 eur a opravňuje k použití celé dálnice A10.

Tunel Plabutsch

Na rozdíl od Arlberského nebo Tauernského tunelu se Plabutschův tunel nenachází pod velkým horským průsmykem nebo horou. Místo toho vede téměř 10 km dlouhý dvojitý tubus kopcovitou krajinou nedaleko Štýrského Hradce. I přes tuto méně velkolepou polohu na západě druhého největšího rakouského města má alpský tunel velký význam. Vždyť stavba je součástí dálnice A9, a je tak součástí důležité dopravní tepny, která spojuje Horní Rakousko přímo se Štýrskem a slovinskou hranicí. Průměrně projede Plabutschtunnelem 30 000 vozidel denně, ve špičce až 41 000 vozidel.

Podobně jako při stavbě Tauernského tunelu byl i u Plabutschtunelu původně postaven pouze jeden ze dvou plánovaných tubusů. Důvodem celého projektu byla v 70. letech 20. století plánovaná trasa dálnice A9 přes pátou největší čtvrť Štýrského Hradce, Eggenberg. Po protestech místních obyvatel se však politici nakonec rozhodli pro tunelové řešení. Výstavba východního tunelu nakonec trvala sedm let (1980 až 1987) a stála ekvivalent 160 milionů eur. Dvojitý tunel byl pak dokončen v roce 2004, kdy byl pět let po slavnostním položení základního kamene uveden do provozu západní tunel (náklady na stavbu: 142 milionů eur).

Po rozsáhlé rekonstrukci (2017 až 2019) je nyní tunel Plabutsch považován za jednu z nejbezpečnějších staveb svého druhu v Evropě. Součástí bezpečnostního konceptu je také sledování rychlosti prostřednictvím „Section Control“. Namísto „blikání“ vozidla na určitém místě, pokud překročí stanovenou maximální rychlost 100 km/h, funguje systém jinak. Zaznamenává se doba mezi vjezdem a výjezdem každého osobního nebo nákladního vozidla a teprve poté se vypočítá průměrná rychlost ve zlomcích sekundy. A pokud je výrazně vyšší než povolený limit, je majiteli vozidla po několika dnech zasláno domů oznámení o pokutě.

Ceny: Na rozdíl od Tauernského a Arlberského tunelu je průjezd tunelem Plabutsch zdarma. Stejně jako na všech dálnicích a rychlostních silnicích v Rakousku je však i na A9 povinná mýtná známka.

Významné alpské tunely ve Francii a Itálii

Tunel Mont Blanc

Plán propojit obě země, Francii a Itálii, silnicí a tunelem pod nejvyšší horou Evropy byl písemně stanoven v dohodě před více než 70 lety. Trvalo však dalších deset let, než byl proveden první vrt v místě, které se později stalo tunelem Mont Blanc. Teprve v roce 1959 byly zahájeny stavební práce na francouzské a italské straně masivu Mont Blancu. Obě města Chamonix v departementu Haute-Savoie a Courmayeur v oblasti údolí Aosta byla teoreticky propojena od proražení středu tunelu v roce 1962, ale tunel Mont Blanc byl otevřen pro dopravu až 19. července 1965.

© MC MEDIASTUDIO/Shutterstock

Jak již název napovídá, tunel Mont Blanc se nachází pod horským masivem, jehož vrchol (4 810 m) je nejvyšší horou Evropy

Vzhledem k napojení tunelu na klikaté dálnice A40 a A5 není využíván tak často jako jiné alpské tunely. Na dvou mýtných stanicích je denně napočítáno v průměru necelých 5 100 vozidel. Jedním z důvodů je skutečnost, že tunel Mont Blanc se skládá pouze z jednoho tubusu se dvěma protisměrnými jízdními pruhy. Plánovala se výstavba dvojitého tubusu, ale pak se to nepodařilo. Jednak kvůli nedostatku finančních prostředků, jednak kvůli odporu místních obyvatel. Na druhé straně je v tunelu poměrně nízká intenzita dopravy, protože se jedná o jeden z nejpřísněji sledovaných tunelů na světě.

Důvodem je požární katastrofa z 24. března 1999, kdy v tunelu přišlo o život 39 lidí. Po této tragédii byl jediný tubus téměř tři roky rekonstruován a vybaven nejmodernější bezpečnostní technologií. Součástí této koncepce je také přísná regulace vjezdu do tunelu, v němž platí omezení rychlosti na 70 kilometrů za hodinu a přísný zákaz předjíždění. Aby byla zajištěna bezpečná vzdálenost 150 metrů mezi jednotlivými vozidly, umožňuje závora průjezd opět jen jednomu vozidlu po několika sekundách. Pro nákladní automobily platí ještě přísnější pravidla. Ta jsou vypravována v blocích po pěti a následně jsou celým tubusem tunelu společně doprovázena vozidlem provozovatele.

Ceny: Pro řidiče osobních automobilů stojí jedna jízda tunelem Mont Blanc z francouzské strany 51,50 eur (z Itálie 52,30 eur). Majitelé obytných vozů naopak zaplatí až 68,10 eur (69,30 eur z Itálie).

Železniční tunel Mont Cenis

Žádný alpský tunel není tak starý jako železniční tunel Mont-Cenis. Tento jediný tubus byl otevřen 17. září 1871 a od té doby je považován za mistrovské technické dílo. S délkou 13 657 metrů byla stavba mezi Francií a Itálií více než jedenáct let nejdelším tunelem na světě. Až do roku 1882, kdy byl pro železniční dopravu otevřen první Gotthardský tunel ve Švýcarsku. Joseph François Medail byl prvním, kdo uvažoval o železničním spojení mezi dnešními lyžařskými středisky Modane (Valfrejus) v Savojsku a Bardonecchia v Piemontu.

v roce 1840 předložil své plány tunelu Karlu Albertovi, tehdejšímu sardinsko-piedmontskému králi. Avšak bez úspěchu. Panovníkův nástupce Viktor Emanuel II. se však nakonec o devět let později o projekt znovu zajímal. A jeho zájem byl tak velký, že v roce 1857 konečně nařídil výstavbu tehdy stavby století v srdci Alp. Tunel měl pomoci lépe propojit obchodní cesty z Velké Británie do středomořských přístavů v Itálii. Původně stavitelé plánovali, že stavební práce potrvají 25 let. Zpětně se však ukázalo, že dělníkům by trvalo 40 až 50 let, než by tunel dokončili s pomocí ručního nářadí.

Nakonec však byl tunel Mont-Cenis otevřen pouhých 14 let po zahájení stavby. Částečně k tomu přispěl geniální vynález hlavního inženýra Germaina Sommeillera. Ten vyvinul pneumatickou příklepovou vrtačku, která se na stavbě používala od roku 1861. V kombinaci s novou technikou trhacích prací se nakonec podařilo ztrojnásobit rychlost výstavby. Na Vánoce roku 1870 byl proveden průraz uprostřed jediného tunelu a teprve na podzim následujícího roku, 17. září, byl tunel otevřen. Samotné vlaky zpočátku jezdily mezi Francií a Itálií tam a zpět pomocí parních lokomotiv více než 40 let. Teprve v roce 1912 byla trať Modane-Turín poprvé elektrifikována.

Tunel Fréjus

Tunel Fréjus je „mladším bratrem“ železničního tunelu Mont-Cenis. Vždyť s délkou 12 870 metrů je asi o 1 km kratší než nejstarší velký tunel v Alpách. A co víc, oba dvojité tunely vedou paralelně vedle sebe stejným horským masivem, jen několik set metrů od sebe. Nový dálniční tunel mezi Francií a Itálií byl otevřen v roce 1980 po celkem šesti letech výstavby. Projekt se stal nezbytným, protože dopravní kapacita v sousední struktuře byla stále menší.

Od roku 1953 přešlo mnoho motoristů, kteří dříve vždy jezdili přes klikatý průsmyk Mont-Cenis, vzdálený necelých 30 kilometrů, na železniční tunel. V tomto roce provozní společnost otevřela dvě stanice pro nakládku automobilů v Modane a Bardonecchia. To znamenalo, že se o dvě osamocené koleje přes hory musely dělit tři různé druhy železnice – nákladní, osobní a automobilové vlaky. Aby se tento problém vyřešil a zabránilo se případným dopravním zácpám na důležité železniční trati přes Alpy, začala v roce 1974 výstavba tunelu Fréjus. Uzavření mezery mezi francouzskou dálnicí A43 a italskou dálnicí E70, které stálo téměř 300 milionů eur, znamenalo také přerušení automobilové dopravy.

© MikeDotta/Shutterstock

Kdo vjede do jižního portálu tunelu Fréjus v Itálii osobním nebo nákladním automobilem, dorazí po 12,9 km do Francie, kde se nachází severní portál

Od přelomu tisíciletí však po dvou protilehlých jízdních pruzích v jediném tubusu ročně projedou téměř dva miliony osobních a nákladních automobilů, a tak se provozovatelé v roce 2004 rozhodli tunel Fréjus rozšířit. práce na druhém tubusu proto začaly v roce 2009. O pět let později se vrtným týmům konečně podařilo prorazit střed plánovaného tunelu, který má být pro dopravu otevřen v roce 2023.

Ceny: Cena jednosměrné cesty tunelem Frejus z Francie činí 51,50 eur pro řidiče osobních automobilů (52,30 eur z Itálie). Majitelé obytných vozů naopak zaplatí až 68,10 eur (69,30 eur z Itálie).

Nejčastější dotazy k alpským tunelům

Kolik je v Alpách tunelů?

V Alpách se nachází několik stovek tunelů, jejichž délka se pohybuje od necelých 100 metrů až po více než 57 km. Jen v Rakousku se nachází 166 silničních tunelů a 29 železničních tunelů, z nichž každý je delší než 1,5 km. Ve Švýcarsku, neoficiální zemi tunelů, je dokonce 112 silničních a železničních tunelů o délce 1,9 km a více. Itálie uvádí počet dálničních tunelů v zemi na více než 200, i když některé z nich se nacházejí mimo alpský region. Totéž platí pro Francii, kde je mnoho tunelů zároveň součástí vysokorychlostní železniční sítě velkého státu nebo spojuje pevninu s Velkou Británií v podobě Eurotunelu.

Kde se nachází nejdelší tunel v Alpách?

Nejdelší tunel v Alpách je Gotthardský základní tunel. S délkou 57,1 km je tento dvojitý tubus zapsán také v knize rekordů jako nejdelší železniční tunel na světě. Tunel mezi Erstfeldem v kantonu Uri a Bodiem v kantonu Ticino je součástí Gotthardské osy, a proto je také centrem vnitroevropské nákladní dopravy. Po kolejích pod gotthardským masivem jezdí nákladní i osobní vlaky.

Jak se jmenuje nejdelší tunel v rakouských Alpách?

Münsterský tunel je s délkou téměř 16 kilometrů nejdelším tunelem v rakouských Alpách. stavba, která měří přesně 15 990 metrů, byla otevřena pro dopravu v roce 2012 jako součást Nové železnice v údolí řeky Inn nedaleko Jenbachu ve spolkové zemi Tyrolsko. Na trase mezi Mnichovem a Innsbruckem mohou osobní vlaky projíždět dvěma betonovými tubusy rychlostí až 220 km/h.

Kde se nachází nejdelší tunel ve švýcarských Alpách?

Od otevření Gotthardského základního tunelu v roce 2016 je tato stavba nejdelším tunelem ve švýcarských Alpách. Dvěma světovými rekordy ověnčenými tubusy však mohou projíždět pouze vlaky. Nejdelší silniční tunel v zemi je od severního portálu základního tunelu vzdálen pouhých 18 kilometrů. Gotthardský tunel mezi městy Göschenen a Airolo je od roku 1980 se svými 16 942 metry nejdelším tunelem svého druhu ve Švýcarsku.

Jak se jmenuje nejdelší tunel ve francouzských Alpách?

Nejdelší tunel ve francouzských Alpách začíná v obci Modane v departementu Savoie. Rekordmanem je železniční tunel Mont-Cenis o délce 13,7 km. Jediný tubus byl otevřen pro železniční dopravu v roce 1871. Díky tomu je tato stavba dodnes nejstarším velkým tunelem v Alpách.

Kde se nachází nejdelší tunel v italských Alpách?

Jižní portál tunelu Simplon se nachází hned za železniční stanicí Iselle di Trasquera v Piemontu. S délkou 18,8 km je nejdelším tunelem v italských Alpách. Vzhledem k tomu, že severní portály obou tunelů se nacházejí ve Švýcarsku, mohou vlaky mezi oběma zeměmi cestovat již od roku 1906.